原創(chuàng) 社長 電動車公社 2024年08月20日 23:56 天津

只要半個小時，就能從無到有“生產”一臺發(fā)動機？

貼個新標，2017年產的460發(fā)動機就能立馬年輕2歲，還能升級成510？

發(fā)動機、變速箱、底盤前后橋，統(tǒng)統(tǒng)按噸賣？

這樣離譜的生意，居然極其諷刺地開在掛著“堅決打擊非法經營報廢”標語的循環(huán)經濟產業(yè)園里，還“合法合規(guī)”地形成了違法的產業(yè)鏈條，聚集了不少商家和消費者。

這，就是前段時間央視新聞《財經調查》中曝光的報廢汽車黑色產業(yè)鏈。

許多沒有資質的“小作坊”違規(guī)操作，竟公然回收、拆解報廢汽車、買賣報廢汽車的“五大總成”（發(fā)動機、方向機、變速器、前后橋、車架），甚至還直接將報廢車進行整車出售。

要知道，國家對于汽車報廢流程是有明確文件規(guī)定的。

非法拆解報廢車，不僅有可能污染環(huán)境、影響正規(guī)企業(yè)運營，更讓不安全的零部件流入了后市場，危害著人身安全。

試想一下，如果隔壁鄰居用的剎車來自一臺十幾年前的報廢車，誰心里能不慌？

但離譜的是，這樣的違規(guī)操作不僅在每一個黑作坊里違法上演，居然還能得到不少車主的“實際支持”！

他們當中，有人純粹是因為拆散賣會比正規(guī)報廢流程多賺幾千甚至上萬元，有人是懶得跑報廢流程圖省事兒，但幾乎所有人都不知道：將車輛出售給這些違規(guī)作坊，本身就是違法行為！

那么，一臺車的“后事”究竟該如何處理，才能合法合規(guī)的同時，還能實現利益最大化？

今天，我們就好好聊一聊汽車報廢那些事兒。

幾年前，大眾汽車拍攝了一部非常感人的宣傳片，講述了一位老人與陪伴了她51年的甲殼蟲“安妮”的故事。

安妮伴她走過結婚生子、離異后找到新的人生伴侶與方向，又陪她勇敢經歷化療克服疾病……已經儼然成了凱瑟琳家庭中的一員，和生命中重要的一份子。

而在宣傳片的最后，大眾汽車也將這臺甲殼蟲按照新車標準修繕一新，讓它以年輕時的面貌回到凱瑟琳的身邊，攜手走完接下來的人生旅程。

很顯然，這臺甲殼蟲能夠被溫柔以待，也并不需要被報廢處理。

汽車在最近20年走進千家萬戶的國內，也有著許多類似的故事。地庫里停放的一臺老奔馳、老凌志，或許寫就著一個男人從少年步入中年、從男孩變成父親的一切。

這些老伙計們在當年撐起了一個家、一片天，哪怕現在主人已經過上了更好的日子、車庫里停著更舒適的新車，也不會被輕易出售，更不用說報廢了。

但這并不意味著，時間不會在車內的每一塊鋼板、每一顆螺母中，刻下歲月的痕跡。

所以國家雖然取消了15年強制報廢的規(guī)則改為“引導報廢”，但也要求達到一定年限的車輛每年都需要進行車檢，不合格者必須強制報廢。

很多人可能會有所質疑，為什么國外的車可以開四五十年？難道是國內的車質量不夠好？

其實，時間對所有汽車都一視同仁。哪怕是同樣一款進口車型，在服役超過一定年限后也會遭遇零部件老化、故障頻發(fā)、配件停產、能耗增高等難題。

國外那些經典老爺車的案例，只是巨大保有量下的幸存者偏差，而且和“安妮”一樣，需要車主精心地養(yǎng)護才行。唯一的優(yōu)勢，就是“國產車”的配件比較便宜。

要知道，當一臺以噸為單位的“大家伙”行走在路上，車身所有零部件都必須“依附”在車架上。駛過坑洼、匝道轉彎……都會對車架造成非常輕微的形變。

一臺行駛幾十萬公里的老車，這些形變累計在一起就會有點像扭了成百上千次的鐵絲，在車身某一個受力最多的地方形成“疲勞點”，從而降低碰撞時的安全性。

當下新能源車企普遍注重車身抗扭剛性、并且采用新的鍍層技術來防止腐蝕生銹的原因，也正是為了能夠在長期使用中更加耐用，也間接保護了電池的安全。

此外，車輛上所有的塑料件和橡膠件，也會在一次次的春夏秋冬中變得脆化——

一捏就碎的玻璃膠條，完全失去支撐的底盤膠套，全車更換可是一筆巨大的成本。更不用說很多老車為了節(jié)約成本，裸露在外的線束和傳感器了。

因此對于一輛汽車來說，越長的使用年限和行駛里程，意味著越高的安全風險，和高昂的養(yǎng)護成本。

安全和經濟性，就是報廢法規(guī)誕生的初衷。而2013年國家取消15年的乘用車強制報廢年限，也是出于新車工藝持續(xù)進步，年限對汽車安全性的影響降低的考量。

可這一切又是怎么成為一門“生意”的？咱們普通車主，又到底該注意什么？

前幾年，一條德國車輛報廢的視頻曾經火遍全網。

視頻里，拆除油箱、電池等危險設備的報廢汽車們直接被放進了粉碎機，短短幾分鐘內就被攪碎成廢鐵塊，再通過回爐熔煉等步驟，制作成鍋碗瓢盆等其他工業(yè)品。

當時還有不少人夸德國的做法“環(huán)�！�、“可循環(huán)”。但從現在的視角來看，流程確實有些略顯粗放。

當下，咱們國家對于報廢車回收流程已經有了精細化、規(guī)范化的操作流程。

一臺報廢車會先由專業(yè)人士駕駛機械進行前后車身零部件、座椅、線束等精細化拆解，拆卸下來的大燈、電池等相關產品都有專業(yè)的廢棄處理措施。

客觀來講，處理報廢過程中產生的廢油、廢水、廢舊電池等等確實需要不菲的成本投入。國家為這些報廢車處理企業(yè)保留了一定的利潤空間，比如可以售賣合規(guī)的拆車件（五大總成之外），廢舊資源可以出售給專項回收企業(yè)等等。

但在報廢車黑作坊眼里，只有這些邊角料的利潤根本不夠。

車上最貴的發(fā)動機、變速箱只需要拆下來磨掉編號、甚至拓上新的，轉手就能在翻新企業(yè)那里賣出高價；水箱、保險杠、翼子板這些，也能單獨賣給修理廠或個人買家。

而為了得到“貨源”，他們自然會給出相比于報廢流程更高的價格。有些質量、維修狀態(tài)好的報廢車，甚至還能被“修繕一下”，整車出售給其他車主！

而比起專業(yè)拆解企業(yè)的高成本、高人力投入，黑作坊們頂著高危險、高污染的粗暴拆卸下的二手零部件價格更低，又反向擠壓了合規(guī)企業(yè)的生存空間，形成惡性循環(huán)。

在央視的新聞報道中，那個目前已經入駐300多家汽車零部件拆解商戶的產業(yè)園區(qū)中，其中被采訪到的商戶都持有的是個體經營執(zhí)照，也就是說并不具備拆解資質。

但他們卻都敢在暴利的誘惑下造假、違法銷售，拿別人的生命當兒戲。

顯然，要讓車輛報廢產業(yè)鏈形成一定規(guī)模、健康可持續(xù)發(fā)展，就需要從“橋頭橋尾”兩手抓。

最關鍵的，就是車輛“報廢”的真正源頭——車主。

為此，國家已經屢次出臺新政策，先是將車輛報廢的補貼從幾百元上漲到大幾千塊錢，前兩天還加碼了以舊換新的補貼政策，購買新能源汽車最高補貼2萬元！

領取補貼的操作，也并不麻煩。

車主需要先通知當地車輛報廢相關公司人員把車運走（或是自行前往車管所走報廢流程），并將報廢車輛的產證、行駛證、車主身份證復印件等資料交給工作人員，換取《回收證明》和機動車解體記錄表。

再配合新車門店提供的《機動車銷售統(tǒng)一發(fā)票》、《機動車登記證書》等資料，就能前往汽車以舊換新官方小程序“汽車以舊換新”上提交申請材料了。

值得注意的是，本次“以舊換新”的舊車，是指2011年6月30日（含當日）前注冊登記的燃料種類為汽油、排量2.0升及以下的乘用車，或是2018年4月30日（含當日）前注冊的新能源乘用車。

而購置新能源2萬元、排量2.0升及以下的油車1.5萬元的補貼，也讓每一位追求物盡其用的車主看到了“報廢車的春天”。

畢竟對于一臺老車，哪怕黑作坊給價再高，也很難超過當前政策中的2萬元補貼價。于是，合法合規(guī)地報廢，就會成為絕大多數車主的選擇。

正所謂有需求就有生意，當車主們大批登記在冊的官方“貨源”將進一步孵化催生出處于監(jiān)管下的合法企業(yè)，進而帶動整個行業(yè)發(fā)展。

而當車主們履行了自身的責任與義務之后，壓力就理所當然地給到了資源回收企業(yè)：究竟該由誰來承擔這部分責任，將行業(yè)的“尾”收好？

答案其實早在2019年，就已經寫好。

其實在資源回收再利用領域，最出名的例子當屬塑料制品回收。畢竟誰還沒見過幾個熱衷于撿瓶子的大爺大媽呢？

但飲料瓶背后的塑料回收產業(yè)，卻并沒有想象中那么樂觀。最近就有一篇報告稱：“塑料回收就是石油和塑料行業(yè)的騙局！”

人類在1950-2015年這65年里，大約生產了60億噸的塑料。但當中有90%都是掩埋、焚燒等方式處理掉的。”

從數據上看，美國的塑料回收率僅有5%左右，相對高一些的我國也僅有30%的回收率。

而之所以如此艱難，最主要的原因就是技術和錢。

技術方面，是因為市面上的塑料品種多達300多種、7個大類。而不同種類回收的條件、方式、資源再利用的情況都不一樣，需要延伸出很多的回收生產線。

錢這方面，就很好理解了。

相比由石油等化工制品生產、流程成熟且高效的“一手塑料”，回收塑料需要花費的分揀、堆積、處理成本都不低，導致“二手塑料”根本沒有價格優(yōu)勢。

“無利可圖”的回收產業(yè)，自然沒有發(fā)展空間。很多發(fā)達國家都選擇將回收廠產能閑置，反而選擇更便利地“出口”給發(fā)展中國家進行填埋。

這才有了當年我國宣布“禁塑令”，拒絕進口西方國家塑料垃圾的往事。

可見，在市場經濟的導向下，資源回收領域想要做大做強，要么就是有“技術優(yōu)勢”高效回收利用，要么就滿足“有利可圖”的要素。

同樣的經驗，也可以轉移到汽車回收領域。

2019年，國家就基于環(huán)境保護的考慮，推出了《生產者責任延伸制度》（EPR），2021年進一步明確了相關規(guī)定。

到2023年，報廢汽車規(guī)范回收水平顯著提升，形成一批可復制、可推廣的汽車生產企業(yè)為責任主體的報廢汽車回收利用模式；

報廢汽車再生資源利用水平穩(wěn)步提升，資源綜合利用率達到75%；

汽車綠色供應鏈體系構建完備，汽車可回收利用率達到95%，重點部件的再生原料利用比例不低于5%。

簡單來說，就是要求企業(yè)對其產品承擔的資源環(huán)境責任，從生產環(huán)節(jié)延伸到產品設計、流通消費、回收利用、廢物處置等全生命周期。

而汽車，就是我國確定率先實施生產者責任延伸制度的4類產品之一！

而作為最了解“產品”的車企主動承擔回收責任時，汽車回收拆解、分類、再利用等很多流程的技術難關將會降低許多。

既然車企可以運用機械化流程“從無到有”地制造、組裝出新車，理想情況下也更容易通過生產鏈條反向拆解其車輛，實現最高效的資源回收。

但隨著車企之間的競爭日益激烈，如何將有“換車需求”的老車主留在本品牌本身也是車企最關注的事件之一，那么“以舊換新”就不止是國家的號召，也是企業(yè)心之所向和未來產業(yè)的黎明之地。

而從汽車回收的角度上來說，不論是新能源還是燃油車，都處于在同一起跑線上。

唯一不同的，或許是新能源汽車企業(yè)們剛誕生不久，就要開始承擔生產者責任延伸；而燃油車企們雖然擁有巨大的保有量，但動作還在醞釀中。

顯然，這就是一把雙刃劍，利之所向可能是資源浪費與制造垃圾的罰款深淵，亦可能是千萬億級的資源回收市場。